보잉(Boeing)의 위기와 한국항공우주(KAI)의 영향

 

현재 보잉(Boeing)의 위기 상황

코로나 19의 영향으로 전 세계적의 항공업계는 어려운 시기를 보내고 있습니다. 그중에서도 미국의 보잉(Boeing)의 위기는 코로나 사태 이전부터 위기의 조짐이 조금씩 보이고 있었습니다. 1964년부터 생산이 시작된 B737 시리즈는 기존 중소형 항공사들의 베스트셀러를 기록을 하며, 전 세계적인 저비용항공사(LCC)의 태동과 함께 크게 성장해 왔습니다.  B737 클래식, B737 New generation(800까지의 시리즈), B737 MAX로 이어지게 되었으며, 기존 항공기 대비 연비 15% 감소를 앞세우며 화려하게 데뷰 하였습니다. B737 MAX는 전세계 40개국에 387대가 납품된 상태였으며, 한국의 이스타 항공도 B737 MAX를 도입했었습니다. 이러한 상황에서 B737 MAX의 2018년 10월 인도네시아 사고와 2019년 3월 에티오피아 항공기 추락 사고로 B737 MAX의 운항이 정지되었으며, 보잉의 전체 수주잔고 5,705대 가운데 B737 MAX는 4,543대로서 보잉(Boeing)의 수주 점유율 79.6%를 차지하는 상황이었기 때문에 더욱더 사태는 심각했습니다. 이로 인하여 보잉(Boeing)은 2019년 1월 부터 B737 MAX의 생산을 중단하고 2020년 말까지 생산하여 인도 계획 중인 57대의 생산을 무기한 연기를 했습니다.  이에 그치지 않고 사고에 대한 막대한 피해 보상과 B737 MAX의 생산 지연으로 인한 연기에 대한 손해 배상, 여기에 코로나19의 영향으로 인한 전 세계적인 항공업의 위축으로 인하여 결국 보잉은 미정부에 600억 달러(한화 73조 원)에 달하는 금융 지원을 요청한 바 있습니다. 지난 2019년은 이 같은 상황을 대변하듯 1997년 이후 처음으로 적자를 기록하였으며 전체 매출은 약 24% 감소, 6억 3000만 달러의 영업적자를 기록하며 보잉(Boeing) 사의 주가는 연일 폭락을 거듭하고 있는 상황입니다. 

보잉의 위기와 미공군 APT사업

wikipedia

2018년 APT사업 입찰 결과 보잉은 한국항공우주와 약 6조원의 가격 차이를 보이며 입찰에 성공을 했었습니다. 전문가들은 보잉(Boeing)과 사브(SAAB) 컨소시엄이 큰 손실을 볼 수 밖에 없다고 의견을 냈으나, 보잉은 이때까지만 해도 민항기 사업을 통해 큰 영업이익을 내고 있던 상황이라 이러한 적자를 감수하더라도 훈련기 사업 입찰을 성공시킨 것이며, 철수 위기에 있던 보잉(Boeing) 사의 군수 사업을 부활시키려고 한 의도가 보입니다. 한국의 공군 수송기에서도 언급한 적이 있는 C-17의 생산라인이 있는 미국 롱비치 공장이 2013년 폐쇄가 되어 홍역을 치르적이 있는 보잉은 이러한 이유에서도 미국 세인트루이스 공장을 유지해야 할 필요성이 생기고 이에 정치적인 상황까지 작용을 하여 무리하게 라도 미공군 훈련기 입찰을 성공시킬 수밖에 없었습니다. 만약 미공군 훈련기 사업에서 패배를 한다면 현재 상황으로서는 2020년 초반에 F-15EX 이외의 보잉의 모든 군수사업 관련 발주는 모두 종료가 되게 됩니다. 그렇다면 보잉의 차세대 고등 훈련기 T-7A 레드 호크는 안정적으로 생산이 되어 20203년까지 배치가 될 수 있을지에 대한 여부에 관심이 쏠리게 됩니다. 전문가들은 대부분 보잉이 T-7A 레드 호크를 생산하면 할수록 손실을 입을 거라 예측을 하였으며 이러한 정치적, 보잉 내부의 상황을 고려한다고 하여도 큰 손실을 입을 가능성이 있는 사업으로 보이고 있습니다. 물론 보잉 사브 연합은 신기술인 3D 프린트 기술을 이용하여  생산 비용의 대폭 감소가 가능하다고 이야기하고 있습니다. 하지만 항공기 제작 개발의 역사상 제때에 항공기가 개발되어 문제없이 배치된 역사는 매우 드물다는 점, 제작 후 반드시 거쳐야 하는 지상 및 비행 안정성 테스트 기간이 짧다는 점, 신기술을 사용한다 해도 대규모의 적자가 에상되는 사업이라는 점에서 입찰 포기와 같은 극단적인 상황은 나오지 않더라도 2023년까지 훈련기 공백은 어느 정도 예상이 되는 상황입니다.

한국항공우주(KAI)의 보잉(Boeing) B737 MAX 관련매출 상황

그럼 한국항공우주(KAI)는 이러한 보잉(Boeing)의 위기에 어떤 영향을 받게 될지에 대한 생각을 해보게 됩니다. 아시다시피 한국항공우주(KAI)는 방산업체로서 완제기 고정익, 회전익을 생산을 하는 사업 이외에도 민항기의 구조물을 제작하는 사업도 진행하고 있습니다.  한국항공우주는 미국 보잉사와 걸프스트림 주익 관련 사업, 에어버스(Airbus) 사의 날개 구조물 사업 등의 항공기 구조물 사업을 진행하고 있으며, 한국항공우주의 2019년 총 매출은 약 2조 9천억입니다.여기에서 항공기 기체 부품의 비율은 총 36.1%이며 보잉(Boeing)사의 항공기 구조물 발주는 약 9.9%입니다. 이 중 B737 MAX 관련 발주는 약 2.8% 정도 로서 크지 않은 비율을 차지하고 있습니다. (대신증권 리포트 참조) 2020년에는 약 100억 원 정도의 매출이 이연이 되며, 전체 발주량에 미치는 영향과 한국항공우주(KAI)의 전체 실적에 미치는 영향은 미비하다고 볼 수 있습니다.  또 새로운 이슈로서 한국의 T-50 고등 훈련기기 RFX사업을 통하여 미국에 4-8대 우선 배치가 된다는 이슈가 있습니다. 이것이 시작은 몇 대에 불과하지만 현재 보잉의 상황을 봤을 때 추후에 더 늘어날 수도 있는 사업이라고 생각을 합니다. 이 글에 관해서는 내용이 많으니 다른 글에 다시 다루도록 하겠습니다.